日前，科技部在官網發布的《對十四屆全國人大一次會議第2199號建議的答復》(以下簡稱《答復》)中提到，將研究形成時速600公里高速磁浮試驗線方案和商業運營成套解決方案。此前，我國時速600公里高速磁浮交通系統于2021年在青島成功下線，標志著我國掌握了高速磁浮成套技術和工程化能力。

　　有關分析指出，高速磁懸浮可用于連接大型樞紐城市或城市群，形成高速走廊，促進地區間的協同發展。在此基礎上，不少都市圈因看中高速磁浮帶來的同城化效應而躍躍欲試。不過，基于性價比等問題，時速600公里高速磁浮或難以大范圍建設。

　　時速600公里

　　科技部在《答復》中提到，科技部將依托“十四五”國家重點研發計劃積極支持磁懸浮動力技術基礎研究。如在“交通載運裝備與智能交通技術”重點專項中，繼續支持高速磁浮交通系統工程化技術與運營系統集成技術攻關，研究形成時速600公里高速磁浮試驗線方案和商業運營成套解決方案，為我國高速磁浮交通發展提供科技支撐。

　　《答復》中涉及的高速磁懸浮列車的速度可達每小時400公里以上，中低速磁懸浮則多數在100-200公里/小時。資料顯示，目前，全球商業運營的城市磁懸浮線路有四條，分別是上海磁懸浮示范線(中國)、長沙磁浮快線(中國)、北京磁浮S1線(中國)和仁川機場磁懸浮線(韓國)。其中，上海磁懸浮示范線是世界上唯一的高速磁懸浮線路，采用德國TR技術體系，設計時速430公里;其他三條都是中低速磁懸浮線路，采用日本MLU技術體系或中國自主技術體系，設計時速100-120公里。

　　不過，與既有線路不同的是，《答復》中提到的是時速600公里的高速磁懸浮。“時速600公里的高速磁懸浮可填補高鐵和航空運輸之間的速度空白，形成包括航空、高鐵、高速磁懸浮和城市交通的速度梯度更加合理、高效、靈活便捷的多維交通架構。”國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項總體專家組組長、北京交通大學教授賈利民曾公開表示。

　　以“時間”換“空間”

　　目前，我國在高速磁懸浮列車的技術上已不成問題。2021年7月20日，由中國中車(5.170, 0.05, 0.98%)承擔研制、具有完全自主知識產權的時速600公里高速磁浮交通系統在青島成功下線，這是世界首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統，標志著我國掌握了高速磁浮成套技術和工程化能力。當時，高速磁浮項目技術總師、中車四方股份(13.410, -0.18, -1.32%)公司副總工程師丁叁叁介紹，作為一種新興高速交通模式，高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震動小、載客量大、維護量少等優點。

　　高速磁浮的各項優點，將有助于沿線城市以“時間”換“空間”。據丁叁叁在2021年的公開介紹，依實際旅行時間計算，在1500公里運程范圍內，高速磁懸浮是最快的交通方式，能大幅縮短旅行時間，重塑時空觀念。以北京至上海為例，搭乘時速600公里的高速磁懸浮列車，加上旅途準備時間，兩地通行僅需3.5小時左右。京津冀、長三角、珠三角、成渝、長江中游城市群“五極”經濟圈之間，2000公里范圍，4小時內通達。

　　“時間”變少，可換來發展“空間”的擴大、增多。北京師范大學政府管理研究院副院長、產業經濟研究中心主任宋向清認為，從助力城市發展的角度來看，高速磁懸浮可以大大提高運能，提高物流效率，增加資源配置和流動速度，降低能耗污染，有利于提高城市形象，降低碳排放達標壓力，提高城市資源調動能力和市場活力，還能夠讓市民出行更加便利。

　　優勢凸顯，市場也正順勢增長。資料顯示，從中國城市磁懸浮行業市場規模來看，2017-2020年分別為42.6億元、45.8億元、49.2億元和53.1億元，年均增長率為7.6%。2021年中國城市磁懸浮行業市場規模為50.9億元，2022年市場規模達到59億元，同比增長10%。

　　都市圈角逐

　　“從中國高鐵建設發展歷程和經驗看，理論上講，時速600公里高速磁浮列車的建設和運營將為都市圈打開經濟發展新空間，促進區域一體化發展、提升區域競爭力、促進產業升級和轉型、創造就業機會以及提升都市圈的國際競爭力。”中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文告訴北京商報記者。

　　在解筱文看來，時速600公里的高速磁懸浮適用于經濟規模大、同步性高、一體化強的“通勤化”交通，或者經濟規模大、互補性強、協調性需求高的大型城市間的“同城化”交通，以及經濟規模差異大、發展均衡性需求大的東西部中心城市間的“走廊化”交通，“可用于連接大型樞紐城市或城市群，形成高速走廊，促進地區間的協同發展”。

　　著眼于此，不少都市圈已蠢蠢欲動。8月5日，中國工程院院士陳湘生在廣州舉行的“花城院士講壇”上展示了4個廣深磁懸浮線路方案，這4條線路均可東接白云機場(10.370, -0.13, -1.24%)，西延至香港九龍，該線路設計時速達650公里。陳湘生透露，滬杭、成渝、廣深等都市圈正在競爭磁懸浮線路建設。

　　值得注意的是，陳湘生所透露出的建設廣深磁懸浮線路的原因，描繪出了都市圈們角逐磁懸浮賽道后的一部分未來圖景。陳湘生表示，廣深港主軸位于粵港澳大灣區經濟最為發達、單位人口聚集度最高的知識密集型產業走廊內。2017年廣深港軸客流密度為10963萬人，已趨于飽和;2035年，廣深港軸客流密度將達到2.6億人，能力缺口約4000萬人，“需新增1條高速項目來實現滿足廣深港交通需求，此外的8個城市主城區中心間客流聯系也需要高速通道解決發展不平衡不充分問題，讓廣深港澳實現半小時同城化，其他城市實現40分鐘直達”。

　　“性價比”不高

　　愿景雖好，但成為現實之前仍有多種因素需要考量，“性價比”便是其一。

　　在2021年9月中國軌道交通工業140年峰會創新發展論壇上，中車青島四方機車車輛股份有限公司相關人士表示，保守估計，在中國建造高速磁懸浮每公里造價在3億元以上。如果進行試驗，驗證是否能跑出時速600公里以上的話，試驗線長度至少需要60-100公里的距離，投資接近300億元。

　　值得注意的是，根據世界銀行發布的《中國的高速鐵路發展》，中國高鐵花費平均每公里約1.17億-1.44億元人民幣。如此計算下來，高速磁懸浮每公里超過3億元的投資可高出高鐵花費的2倍。

　　因而，宋向清指出，磁懸浮列車短期內盈利難度大，加之地質條件差異大，經濟發展不均衡性大，這些都是制約磁懸浮列車廣泛推廣的原因，“建議在一線城市先推廣，然后在城市間建設，最后才能在更大范圍內實施”。

　　但在解筱文看來，也正因為性價比不高等問題，這一交通方式或許并不適宜大范圍建設。“實際上，時速600公里高速磁浮列車造價成本高、經濟性差，特別是與現有高鐵、普鐵、城軌系統不兼容。”解筱文指出，“況且目前時速450公里高鐵列車也在加快研發中，所以綜合考慮經濟社會發展投入產出效益，不建議較大范圍建設時速600公里高速磁浮鐵路，以防產生重復建設和資源極大浪費”。

　　不過，解筱文認為，作為前瞻性的交通技術，可以進行有關的試驗試點研究，以保持中國在全球軌道交通各領域的領先優勢。