拿下問界商標，華為要造一個汽車聯盟？
日前，據國家知識產權局信息，北京永安世達科貿有限公司將 " 問界 " 商標(12 類)轉讓、移轉給華為技術有限公司的申請已經核準。第 12 類商標主要覆蓋汽車和各種運載工具，包含汽車、電車、摩托車及其零部件等。對此，華為方面回應稱，" 華為不單獨造車，和車企一起造好車 " 沒有變化。
賽力斯只是問界的一個合作伙伴
現在的 AITO 問界是一個名副其實的汽車品牌，由華為與賽力斯在 2021 年 12 月聯合打造，同時也是華為智選車模式的代表之作。目前，AITO 問界已推出問界 M5、問界 M7 以及問界 M5 純電版 3 款智能汽車。
問界雖然是由華為和賽力斯共同推出的汽車品牌，但問界此前的商標所有者既不是華為，也不是賽力斯，而是一家第三方公司——北京永安世達科貿有限公司，而且這個第三方似乎并沒有和華為、賽力斯有所關聯。
資料顯示，北京永安世達科貿和華為相關企業曾有過多次往來。北京永安世達科貿曾向華為技術有限公司轉讓商標 48 枚，向榮耀終端有限公司轉讓商標 11 枚，向華為終端有限公司轉讓商標 3 枚。如今華為選擇將 " 問界 " 收入麾下也是正常操作。
作為華為問界的合作伙伴，華為智選車模式下的產品問界 M5 去年 3 月一交付便驚艷了市場，只用了 6 個月就實現了月銷量破萬，創造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售紀錄。已經在一定程度上證明了華為可以幫助車企造好車，賽力斯也只是華為幫助車企造好車的一個跳板，華為問界想要的是更多車企加入華為智選車模式。
再加上今年的問界漸露頹勢，1-5 月份，問界零售銷量分別為 4469 輛、3521 輛、3625 輛、2437 輛、5629 輛，累計銷量 1.97 萬輛，月均不足 4000 輛，而問界渠道數量多達 1000 家，這個銷量意味著平均每店月銷還不到 4 輛。
據接近華為智選車業務的人士表示，華為整個集團的賬面資金，決定了它的虧損承受度并不弱。但關鍵在于，在這樣一個面臨嚴苛制裁、以求生存為主基調的企業內，內部對一項年營收尚且只有 21 億元的業務是否還有虧損容忍度。事實上，無論是賽力斯還是華為本身，目前并沒有通過賣車賺到錢。
所以在如此內卷的新能源市場，即便是華為賣力吆喝，也難以扭轉賽力斯問界車型的銷量，無論是品牌力，還是產能，賽力斯的上限不高，難支撐起華為的野心。所以華為選擇收回問界商標也是在情理之中了，不能讓賽力斯影響后續問界產品的市場，畢竟賽力斯只是華為造車大軍的其中一個伙伴。
汽車行業分析師劉明表示，與賽力斯的合作，華為證明了 " 智選 " 模式可以跑通。在此之下，奇瑞、江淮、北汽新能源等一系列車型選擇與華為就智選模式展開合作。賽力斯已經完成了階段性任務，接下來華為考慮的是如何把問界這個品牌做大做強。
打造華為汽車聯盟
去年 9 月，奇瑞宣布和華為合作，通過智選模式合作開發智能電動汽車品牌，規劃 5 款電動車，并計劃在 2023 年推出其中兩款，這兩款車型的代號已經曝光，一款為純電轎車 EH3，一款為純電 SUV EHY。同時，華為與江淮汽車合作的智選車，將定位超高端豪華純電市場，價位區間約在 80 萬～100 萬元。
關于華為如何把如此多家車企的產品統一管理與營銷，余承東此前就解釋過，在今年 4 月中國電動車百人會上，余承東在解釋 "huawei 問界 " 宣傳方式時表示，" 目前問界由賽力斯生產，馬上奇瑞、北汽和江淮也會加入，如果每家車企都采用不同的品牌，我們營銷、服務、零售會很復雜，所以希望采用共同的元素和品牌。"
另外在 6 月 9 日的中國汽車重慶論壇上，長安、廣汽、奇瑞等車企董事長一致認為，未來中國汽車行業將進行兼并重組，到 2030 年，市場可能僅剩 5 家主流車企，甚至不滿 5 家。
余承東更是直言，未來頭部車企年產量不達到 500 萬或 1000 萬臺以上，將很難立足。所以華為目前最重要的事情是把量跑起來，讓整個產業跑到正循環里，既能讓車企盈利，也要讓華為掙到錢。
業內人士認為，在華為的規劃中，問界將成為上述車企合作車型的統一命名方式。無論華為怎么使用問界商標，華為只要想在汽車行業里面長期發展，只要它背負著夢想、認真對待，一定要有自己的汽車類商標。當這個品牌標簽確定后，未來無論哪家車廠出的車，核心內容都是一樣的，由華為提供核心技術，華為提供質量把控，華為提供銷售，華為提供營銷。
華為 + 賽力斯，AITO+ 問界，已經讓其產品在短時間內打出了自己的影響力，成為最快實現市場高速擴張的品牌。如今華為為了長遠打算，也是選擇將問界商標收入囊中，為日后打造自己的汽車聯盟做準備， 畢竟光靠賽力斯讓華為車 BU 在 2025 年實現盈利有點不太現實，當然要想讓 " 問界 " 品牌真正活下去，還需要華為拿出過硬的技術、服眾的銷量，這也是未來華為汽車大聯盟取勝的關鍵。
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